Las anémonas marinas guardan el secreto para degradar microplásticos

 

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Cómo será el mundo en 2070 si no se frena el deshielo de la Antártida

 

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🔼 El 'glaciar del fin del mundo' se derrite desde 1940

El desequilibrio en la masa de hielo comenzó por el fenómeno El Niño y no se ha recuperado

Glaciar Thwaites ABC

El glaciar Thwaites, conocido como el 'glaciar del fin del mundo', ha estado perdiendo hielo durante más de 80 años. Un nuevo estudio apunta a que el glaciar del tamaño de la isla de Gran Bretaña, en la Antártida occidental, ha seguido el mismo camino que su vecino glaciar Pine Island: el declive comenzó en la década de 1940, después de haber estado relativamente estable durante los anteriores 9.000 años. Y para comenzar este declive solo fue necesario un 'empujón' por parte del fenómeno natural de El Niño.

Los investigadores llevan años vigilando la pérdida de hielo de la Antártida, uno de los indicadores clave del cambio climático. Pero la pérdida de hielo no se está produciendo de manera uniforme en las tres zonas en las que se divide el continente, en parte porque se ven afectadas por diferentes fenómenos.

La peor parada es la Antártida occidental, que ha pasado de perder en los años 90 unos 53.000 millones de toneladas de hielo al año a 159.000 millones en la última década.

El calentamiento del océano circundante está mermando sus plataformas de hielo, y los inmensos glaciares de Pine Island y Thwaites se están retirando cada vez más rápido.

Solo el colapso de Thwaites tendría importantes consecuencias en el aumento del nivel del mar, ya que por sí mismo, aportaría unos 60 centímetros de aumento, suficiente para causar importante daños en las comunidades costeras. Parte de los expertos consideran que corre el riesgo de retroceder rápidamente.

Hasta ahora los científicos sabían que el glaciar ha estado perdiendo hielo al menos desde los años 70, pero no tenían claro cuándo empezó el proceso y por qué. Un grupo de expertos dirigido por investigadores de la Universidad de Houston (EE.UU.) ha analizado los sedimentos marinos para intentar dar respuesta a esta pregunta y reconstruir la historia del glaciar Thwaites. Y, según explican en un artículo publicado en la revista 'Proceedings of the National Academy of Sciences', el grave retroceso comenzó en la década de 1940.

«Lo que es especialmente importante de nuestro estudio es que este cambio no es aleatorio ni específico de un glaciar«, dice la autora Rachel Clark. Según plantean, el inicio del declive estuvo en El Niño que se produjo entre 1939 y 1942, un fenómeno natural cíclico que se origina en el océano Pacífico central y por el que las aguas superficiales están más cálidas, afectando al clima de todo el planeta. Desde entonces, dicen los autores, el glaciar no se ha recuperado y actualmente contribuye al 4% del aumento mundial del nivel del mar.

Inercia

«Es significativo que El Niño sólo duró un par de años, pero los dos glaciares, Thwaites y Pine Island, siguen en retroceso significativo«, dice la profesora asociada de geología Julia Wellner, profesora asociada de geología de la UH e investigadora principal estadounidense del proyecto Thwaites Offshore Research.

El problema es que la evolución compartida de los dos glaciares apunta a que, una vez que comienza el proceso de pérdida de hielo, no es tan fácil su marcha atrás. Y en un proceso de calentamiento global no es una buena señal. «Lo que hemos aprendido de este estudio es que, una vez que Thwaites comienza a retroceder, ese proceso puede continuar incluso aunque se eliminen las condiciones que lo iniciaron. Es igual que empujar una pelota cuesta abajo; una vez que empieza a rodar, aunque dejes de empujar no significa que la pelota se vaya a detener«, explica Wellner por email.

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🔼 Hacia un transporte ferroviario descarbonizado

Los biocombustibles de segunda generación irrumpen con fuerza como alternativa clave para la descarbonización del transporte pesado. Como ejemplo, los proyectos en firme en el campo de la movilidad ferroviaria de mercancía 

El tren es uno de los medios de transporte más limpios.

El tren ha sido, es y seguirá siendo una de las principales vías para el tránsito de personas y mercancías en el mundo. Según datos del último informe anual del sector Ferroviario, publicado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, en España, el transporte ferroviario en 2022 alcanzó los 24 millones de toneladas netas de mercancías y más de 440 millones de pasajeros. Algo que confirma el buen estado de salud de un medio de transporte que no ha perdido vigencia a lo largo de sus dos siglos de existencia. 

El tren uno de los sistemas de transporte más sostenibles desde el punto de vista de la huella ambiental

Se trata además de uno de los sistemas de transporte más sostenibles si tenemos en cuenta la huella ambiental (en la Unión Europea se estima que el tren es responsable de aproximadamente 0,5% de las emisiones GEI asociadas al transporte). No obstante, a pesar de que en el sector ferroviario la electrificación está extendida, todavía existen tramos ferroviarios en los que se depende de los combustibles fósiles para propulsar las locomotoras. Y es precisamente en estos trayectos en los que ya trabajan algunas compañías con proyectos que están dando buenos resultados.

¿Cuál es entonces la alternativa con la que se trabaja para lograr la sustitución de los combustibles fósiles en el transporte pesado? Sin duda, la opción que gana más protagonismo cada día para reducir el impacto ambiental en este sector son los biocombustibles.

Los biocombustibles pueden terminar de descarbonizar el transporte ferroviario.

También para los tramos no electrificados

Y precisamente, gracias a los biocombustibles, Cepsa, Maersk y Renfe anunciaron el pasado noviembre que habían completado con éxito la primera prueba de combustibles renovables en el transporte ferroviario desarrollada en España. El proyecto consistió en el uso de diésel renovable, en el trayecto ferroviario entre Algeciras y Córdoba, dentro de la ruta que une Algeciras y Madrid, que no está totalmente electrificada, y durante un periodo de 15 semanas.

El biocombustible de segunda generación, producido por Cepsa en su parque energético La Rábida, en la provincia de Huelva, a partir de aceites usados de cocina, permitió que los trenes de Renfe completaran un total de 100 trayectos entre las dos ciudades andaluzas. Se sustituyó - el diésel convencional que utilizan las locomotoras por más de 130 toneladas de diésel renovable (HVO). El uso de los biocombustibles evitó la emisión de alrededor de 500 toneladas de CO2 y facilitó el transporte de más de 4700 contenedores de manera sostenible. Todo ello manteniendo un rendimiento óptimo en los motores de las locomotoras.

Cepsa, Maersk y Renfe han completado con éxito la primera prueba de combustibles renovables en el transporte ferroviario desarrollada en España

Los resultados demuestran que estamos ante una alternativa viable que genera inmensas oportunidades. Y así lo ven las tres empresas participantes, que están valorando la posibilidad de continuar utilizando biocombustibles en la ruta en la que se ha probado durante estos meses e, incluso, extender su uso a otros trayectos ferroviarios que no están electrificados.

Una de las grandes ventajas de los biocombustibles de segunda generación es que pueden utilizarse en las locomotoras sin necesidad de realizar modificaciones en sus motores. Además, estos biocombustibles fomentan la economía circular, al utilizar para su producción residuos que, de otro modo, terminarían en vertederos.

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El peligroso aumento de las turbulencias durante los vuelos: ¿por qué hay cada vez más?

 

DESCRIPCIÓN:

Si en estos años algunos pasajeros han tenido la sensación que había más turbulencias en los vuelos, estaban en lo cierto. Los pilotos lo iban avisando y ahora los científicos han puesto datos a esta realidad: efectivamente, hay más turbulencias. Según una extensa investigación de un grupo de científicos de la Universidad de Reading en Reino Unido, en los últimos 40 años, en las rutas intercontinentales más traficadas han aumentado las turbulencias de aire claro. Se trata de las turbulencias más difíciles de sortear porque no pueden ser detectadas por los radares de bordo. Provocan muchos sobresaltos durante los vuelos, molestias y sustos a los pasajeros y también hacen más complicado el trabajo de los pilotos.

La explicación se debe - como no - al aumento de las temperaturas del planeta. El cambio climático está afectando el comportamiento de la corriente en chorro, la autopista atmosférica que los aviones aprovechan para reducir el tiempo de vuelo. A pesar de no representar un riesgo para los vuelos - los pilotos están entrenados para gestionarlas y los aviones construidos para resistir a tensiones mucho más fuertes - aumentan el riesgo de incidentes entre al pasaje y la tripulación, además de provocar un sobrecoste en mantenimiento. Un factor que en las compañías aéreas tendrán que abordar en los próximos años porque - según estos estudios - las turbulencias, podrían afectarán aún más los vuelos transoceánicos.

VIDEOS:

https://www.youtube.com/watch?v=UPHGz3jBP1A

El colapso ecológico de Doñana: cinco evidencias científicas

 

https://www.msn.com/es-es/noticias/tecnologia/el-colapso-ecol%C3%B3gico-de-do%C3%B1ana-cinco-evidencias-cient%C3%ADficas/ar-BB1hNMFI?ocid=entnewsntp&pc=DCTS&cvid=92a89b635a034ecea49cffd2c7702e4a&ei=157

🔼 La nueva fiebre del oro no está en las minas, sino en la basura: hasta 80.000 euros de ganancia al día

 

Esta startup gana 80.000 euros al mes extrayendo el oro y el cobre de los dispositivos que tiramos a la basura © Gettyimages

Tenemos en casa un pequeño tesoro en forma de oro y otros metales preciosos, del que no nos damos cuenta. Para nosotros no vale mucho, pero si se juntan miles de esos pequeños tesoros, pueden convertirse en un negocio rentable. Ya hay startups que ganan 80.000 euros al día reciclando dispositivos eléctricos que recoge de la basura.

La industria tecnológica está montada para que cambies de móvil, altavoz inteligente, auriculares, cargador, televisor y ordenador casi cada año. Y así se acumulan 50 millones de toneladas de basura electrónica en vertederos, campos abandonados, y las propias casas o garajes de los usuarios.

Apenas se recicla un 15% de la basura electrónica, lo que supone un gran problema medioambiental, porque estos desechos electrónicos son básicamente plástico y metales que tardan cientos, miles de años en degradarse, y además algunos de ellos son tóxicos.

Así se recicla la basura electrónica con una automatización total

La buena noticia es que reciclar dispositivos electrónicos puede ser un negocio muy rentable, si se hace a gran escala. Se calcula que hay 55.000 millones de euros en metales preciosos, esperando en la basura. Así que, con suerte, cada vez más empresas se van a dedicar a este negocio.

El medio Business Insider ha estado investigando el reciclaje de basura electrónica, y ha obtenido información muy interesante. Ha entrevistado a una startup de Sídney llamada Mint Innovation, que ha conseguido desarrollar un método de reciclaje  de dispositivos electrónicos 100% automático. Gracias a él consigue unos beneficios de 80.000 euros al día.

Mint Innovation tiene a su servicio a una legión de desguazadores repartidos por todo el país, muchos de ellos autónomos, que extraen los dispositivos electrónicos de la basura y los despedazan en partes básicas.

Estos desechos electrónicos se transportan en camiones y otros medios, a las instalaciones de Mint Innovation. Los propios desguazadores ya ganan miles de euros por cada lote, así que su trabajo también es un negocio rentable.

Esta compañía ha desarrollado docenas de máquinas especializadas, como se ve en el vídeo, que separan las componentes, según el tipo de dispositivo. Después aplica una especie de "pasta" que, al contacto con la basura electrónica, es capaz de separar los metales y minerales valiosos, del resto.

Todo el proceso es automático, pero este mercado sigue necesitando miles de trabajadores que se encarguen de buscar y desguazar esta basura electrónica.

Cada vez consumimos más tecnología, así que es necesario que encontremos la forma de reciclarla, porque los metales y minerales preciosos son un bien escaso en el planeta. Mint Innovation ha hallado la forma de hacerlo, pero construir la cadena de reciclaje necesaria para trabajar a gran escala, cuesta dinero. Hacen falta inversiones en el sector.

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Desaparece un submarino único en el mundo bajo el glaciar del Fin del Mundo

 

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🔼 EE.UU. admite «efectos duraderos» del accidente nuclear en Palomares

Un documento para el Capitolio recoge que hay contaminación en el área del accidente y que España no puede hacerse cargo del almacenamiento de los residuos

Manuel Fraga y el embajador estadounidense, Biddle Duke, tomando un baño en Palomares (Almería) en 1966 ABC

Un informe del servicio de auditoría interna del Gobierno de los Estados Unidos ha hallado que los restos nucleares en España tras el accidente aéreo en la localidad almeriense de Palomares en 1966 producen aún «efectos duraderos», relacionados con cambios en la explotación de tierras agrícolas, y recuerda al Ejecutivo y Legislativo norteamericanos que «la asistencia de EE.UU. es vital parta ofrecer una solución de almacenamiento final para resolver el problema de la contaminación residual en el sitio de Palomares», en línea de lo defendido por el Gobierno español.

Ese informe, fechado el 31 de enero de 2024, afirma que desde 2015 no ha habido avances significativos en las negociaciones entre Washington y Madrid para poder hacer que EE.UU. se haga responsable del almacenamiento final de los restos, ya que la Unión Europea cree que así debe ser por falta de infraestructura segura en España. El año pasado, en vísperas de una visita de Pedro Sánchez a Washington, el Gobierno español retomó el proceso para forzar a EE.UU. a que limpie el área de Almería que fue afectada por el accidente nuclear. Aún hay 50.000 metros cúbicos de tierras contaminadas distribuidas en 44 parcelas que el Estado pretende expropiar.

El informe, de 64 páginas, lo elabora la Oficina de Responsabilidad del Gobierno —GAO por sus siglas en inglés—, una agencia independiente del gobierno de EE.UU. que proporciona información factual y evaluaciones imparciales al Capitolio, con el fin de ayudar a mejorar la transparencia y la rendición de cuentas del gobierno federal. GAO realiza auditorías, evaluaciones y análisis de programas gubernamentales, políticas y operaciones para informar al Congreso y a la ciudadanía sobre la eficacia del gobierno estadounidense.

Este informe en concreto ha sido preparado para la Comisión de Medio Ambiente del Senado, una cámara esta última en la que los demócratas son mayoría. Las partes relativas a Palomares han sido enviadas al Gobierno español para su revisión.

Durante la Guerra Fría, diversas operaciones de EE.UU. provocaron contaminación radiactiva en Groenlandia, España y las Islas Marshall. En Groenlandia, durante la década de los 60, EE.UU. enterró líquidos radiactivos en el hielo mientras operaba una base experimental con misiles nucleares. En 1966, en España, dos aviones de defensa de EE.UU. chocaron, dispersando restos radiactivos sobre la ciudad de Palomares. Desde 1946 hasta 1958, EE.UU. realizó 67 pruebas de armas nucleares en Islas Marshall, y la lluvia radiactiva contaminó varios atolones.

El informe examina la cantidad y el tipo de contaminación radiactiva en esos lugares, con entrevistas a funcionarios norteamericanos y extranjeros. Tras analizar los tres casos, dando abundantes detalles del accidente en España y las negociaciones que duran hasta hoy, la Oficina de Responsabilidad del Gobierno recomienda que el Secretario [ministro] de Energía desarrolle y documente una estrategia de comunicación sobre la contaminación radiactiva que sea sostenible, comprensible y más transparente, en beneficio del caso más grave, que es el de las Islas Marshall.

Dos bombas dispersaron carga nuclear en la zona

El 17 de enero de 1966, los dos aviones militares estadounidenses chocaron en el aire durante una operación de reabastecimiento de combustible en Almería. Uno de los aviones, un B-52, transportaba bombas nucleares termonucleares de hidrógeno. El otro era un tanque aéreo de abastecimiento KC-135. Murieron siete soldados de EE.UU. Cuatro bombas cayeron sobre Palomares. Ninguna de las bombas explotó, pero dos de ellas dispersaron carga nuclear en la zona. EE.UU. lanzó una operación de limpieza y recuperación para recuperar las bombas y limpiar la zona afectada. Se llevaron a cabo amplias labores de descontaminación en Palomares y se retiró una gran cantidad de tierra contaminada.

En 1953, España y EE.UU. habían firmado un acuerdo de defensa que le permitía a este último el uso de instalaciones españolas en apoyo de la defensa mutua. Así, EE.UU. podía efectuar vuelos y repostaje de aviones militares nucleares en territorio soberano español.

Después de establecer criterios de limpieza y definir áreas contaminadas, las autoridades estadounidenses comenzaron la extracción de material en Palomares. Se dividieron 844 parcelas contaminadas y se removió suelo y vegetación contaminados. En total limpiaron 285 acres de suelo (1,15 kilómetros cuadrados), incineraron 3.700 cargas de vegetación y enviaron 1.400 toneladas de escombros a EE.UU. para su destrucción en unas instalaciones en Carolina del Sur.

Playa de Quitapellejos en Palomares, en la que se bañó el entonces ministro Manuel Fraga tras el accidente EFE

Cambios en el uso del terreno desde la década de los 80

El riesgo proviene del desarrollo de la zona, según el documento. De mediados de la década de los 80 hasta los 90, Palomares experimentó cambios significativos destinados a aumentar el desarrollo agrícola y urbano. Se construyeron grandes estanques de almacenamiento de agua y varias terrazas de cultivo en áreas contaminadas para ayudar en la irrigación extensiva. Además, algunas tierras contaminadas que habían sido designadas como rurales y sin uso agrícola fueron reclasificadas como terrenos urbanizables.

El informe recoge que aun hay material contaminado y afirma que «la Comisión Europea ha señalado que España no cuenta con instalaciones capaces de almacenar el suelo contaminado, por lo que la asistencia de EE.UU. es vital para encontrar una solución de almacenamiento final que remedie el problema de contaminación residual en el sitio de Palomares».

Por lo que trascendió de la visita de Sánchez a Biden en la Casa Blanca en mayo de 2023, ambos mandatarios hablaron de Palomares, pero lo cierto es que desde el anterior Ejecutivo no ha habido avances reales para cerrar las dudas sobre la custodia del material contaminado, y así lo recoge este informe. Según dijo la Casa Blanca en la última parte del comunicado correspondiente, «los dos presidentes le encargaron a sus respectivos equipos que sigan las conversaciones para un acuerdo final para la limpieza del sitio del accidente ocurrido en 1966».

El documento destaca que en la actualidad las «actividades de limpieza en Palomares se han detenido» y continúan sin cambios desde hace varios años. Revela sin embargo que el Gobierno español es consciente del perjuicio continuado que sufre el campo almeriense. Según afirma el documento: «Un representante de la Embajada de España en EE.UU. nos informó de que la zona de Palomares ha tenido dificultades para vender sus productos agrícolas debido al estigma de una posible contaminación radiológica».

En 2015, con Mariano Rajoy y Barack Obama en el poder, ambos países firmaron una declaración de intenciones para cooperar en un programa de limpieza adicional en Palomares. A pesar de esto, las negociaciones entre ambos países no han culminado en un acuerdo final.

El informe se hizo entre marzo de 2020 y enero de 2024. En el caso español, su conclusión es que «cierta contaminación permanece en Palomares después de las operaciones de limpieza acordadas». No cita, como sí hace en los casos de Groenlandia y las Islas Marshall, el calentamiento global como un agravante en el caso de Palomares. Además, recoge que los estándares sobre contaminación han cambiado tras la aplicaciones de directivas europeas.

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https://www.abc.es/sociedad/eeuu-admite-efectos-duraderos-accidente-nuclear-palomares-20240202204315-nt.html